近段時(shí)間，行業(yè)目光都鎖定在了自動(dòng)駕駛、智能汽車(chē)領(lǐng)域。 　　“首批全自動(dòng)駕駛汽車(chē)將于2025年‘正式上路’，彼時(shí)具有半自動(dòng)和全自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)全球滲透率或達(dá)到12%～13%，相關(guān)市值約為420億美元。”日前，波士頓咨詢(xún)資深合伙人兼董事總經(jīng)理、全球汽車(chē)專(zhuān)項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)人Thomas Dauner對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者表示。 　　此外，北京汽車(chē)集團(tuán)有限公司黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)徐和誼也透露，在2016年的北京國(guó)際車(chē)展上，北汽要力爭(zhēng)推出一款可供試乘試坐的無(wú)人駕駛車(chē)。未來(lái)，北汽新技術(shù)研究院工作重心之一就是向智能、節(jié)能和環(huán)保發(fā)展三大趨勢(shì)打造智能汽車(chē)。 　　而就在徐和誼“喊話”不久，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的定義、分級(jí)與技術(shù)架構(gòu)，更是將業(yè)內(nèi)對(duì)于智能汽車(chē)的討論推向高潮。然而，國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)對(duì)智能汽車(chē)的探索還處于初期發(fā)展階段，離全面推廣還需要政府的大力促進(jìn)和技術(shù)的進(jìn)一步成熟。這也成為眾多車(chē)企共同的課題。 　　初建標(biāo)準(zhǔn) 　　事實(shí)上，圍繞著“駕駛員減負(fù)”，包括奧迪、寶馬、奔馳在內(nèi)的多家汽車(chē)廠商很早就投入研發(fā)并將成果應(yīng)用。 　　東風(fēng)英菲尼迪汽車(chē)有限公司總經(jīng)理戴雷認(rèn)為，車(chē)聯(lián)網(wǎng)、新能源和自動(dòng)駕駛將是汽車(chē)行業(yè)未來(lái)十年甚至更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)面臨的重要課題。據(jù)其透露，英菲尼迪和母公司日產(chǎn)計(jì)劃于2020年向市場(chǎng)推出自動(dòng)駕駛車(chē)型。 　　而特斯拉甚至比這個(gè)時(shí)間還要早，計(jì)劃今年在其S型電動(dòng)轎車(chē)中搭載全自動(dòng)公路駕駛功能。不過(guò)在Thomas Dauner看來(lái)，這些只能稱(chēng)之為半自動(dòng)駕駛汽車(chē)，盡管在操控方面，可以由電腦操控，但在法律方面尚不允許。“首批半自動(dòng)駕駛汽車(chē)有望于年內(nèi)或明年上市。” 　　實(shí)際上，國(guó)內(nèi)自主品牌車(chē)企對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)也早已悄然開(kāi)始。除徐和誼外，長(zhǎng)城汽車(chē)方面也公開(kāi)表示，早在2012年，長(zhǎng)城汽車(chē)就成立了專(zhuān)業(yè)團(tuán)隊(duì)，下大力氣對(duì)汽車(chē)無(wú)人駕駛等智能技術(shù)進(jìn)行研發(fā)。“自主研發(fā)的無(wú)人駕駛系統(tǒng)目前采用多傳感器整合的技術(shù)，未來(lái)可取代駕駛員本身操作。目前哈弗H8、H9及部分后續(xù)車(chē)輛已經(jīng)完成了駕駛輔助(ADAS)階段的開(kāi)發(fā)。預(yù)計(jì)在2020年，將會(huì)推出能夠在高速公路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的車(chē)輛。”長(zhǎng)城汽車(chē)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示。 　　“我們聯(lián)合國(guó)內(nèi)專(zhuān)家對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)定義是，搭載先進(jìn)的車(chē)載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車(chē)與×(人、車(chē)、路、后臺(tái)等)智能信息交換共享，具備復(fù)雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來(lái)操作的新一代汽車(chē)，我們稱(chēng)之為ICV。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)表示。 　　董揚(yáng)透露，中國(guó)希望用15年左右的時(shí)間讓自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)商用。而有了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及分級(jí)，也更有利于汽車(chē)企業(yè)在技術(shù)研發(fā)及商業(yè)化方面“有章可循”。 　　市場(chǎng)需求增加 　　相比于其他前瞻性的科技，用戶(hù)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的期待似乎更直接也更可行。“如果北京路上跑的車(chē)都實(shí)現(xiàn)了‘自動(dòng)駕駛’，就沒(méi)那么多因?yàn)閬y并線、突然急剎車(chē)造成的交通事故了。”車(chē)迷王晨說(shuō)。也有車(chē)主認(rèn)為，有自動(dòng)駕駛的汽車(chē)會(huì)比有人駕駛汽車(chē)更節(jié)省汽油的消耗，因?yàn)殡娔X程序能夠控制噴油系統(tǒng)更經(jīng)濟(jì)合理地使用汽油。更有車(chē)主夢(mèng)想，待車(chē)主到了目的地可以直接下車(chē)，汽車(chē)會(huì)自動(dòng)找到停車(chē)位完成泊車(chē)……顯然，安全、環(huán)保、效率提升是用戶(hù)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)最迫切的期待。 　　事實(shí)上，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，上述用戶(hù)期待的功能，在實(shí)驗(yàn)室階段幾乎100%實(shí)現(xiàn)，但真正上路，在各個(gè)國(guó)家還需要時(shí)間，因?yàn)檎嬲淖詣?dòng)駕駛，是一個(gè)系統(tǒng)工程，除了汽車(chē)技術(shù)本身，還需要政府監(jiān)管層面的進(jìn)一步加強(qiáng)，特別是與城市現(xiàn)有的交通信號(hào)體系互聯(lián)互通，“這不是一兩家汽車(chē)企業(yè)可以完成的，需要在政府的協(xié)調(diào)下由多個(gè)不同領(lǐng)域的企業(yè)共同完成。”Thomas Dauner說(shuō)。顯然，在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定方面，不僅需要有汽車(chē)行業(yè)本身的，還要有整個(gè)交通行業(yè)共有的標(biāo)準(zhǔn)，這方面標(biāo)準(zhǔn)也亟待早日出臺(tái)。 　　全新商業(yè)模式 　　“自動(dòng)駕駛汽車(chē)的應(yīng)用，對(duì)汽車(chē)廠商而言，不是簡(jiǎn)單地讓消費(fèi)者更換更智能的汽車(chē)，而是會(huì)帶來(lái)全新的商業(yè)模式。”Thomas Dauner說(shuō)。 　　同時(shí)，在國(guó)內(nèi)一些汽車(chē)領(lǐng)域的專(zhuān)家看來(lái)，智能汽車(chē)的應(yīng)用首先依賴(lài)于新能源汽車(chē)，或者說(shuō)是電動(dòng)汽車(chē)的普及。盡管目前各種智能技術(shù)在汽車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用并沒(méi)有傳統(tǒng)能源與新能源之分，但是多數(shù)專(zhuān)家認(rèn)為，智能的控制依靠的是傳感器、互聯(lián)互通技術(shù)等，而這些都是與電相關(guān)。 　　“智能化就是電子化，電子系統(tǒng)與機(jī)械系統(tǒng)的兼容總是不太協(xié)調(diào)，而傳感器與汽車(chē)的動(dòng)力都是電池的情況下，融合問(wèn)題會(huì)降低很多，此前機(jī)械系統(tǒng)與電子系統(tǒng)間的融合能力為汽車(chē)智能化的瓶頸，而新能源的普及與推廣給這方面釋放了無(wú)限的空間。”汽車(chē)行業(yè)知名評(píng)論員張志勇說(shuō)。 　　眼下對(duì)于很多互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，硬件本身不掙錢(qián)或虧本賣(mài)，靠增值服務(wù)掙錢(qián)已經(jīng)不是什么新鮮事了，Thomas Dauner認(rèn)為，未來(lái)智能汽車(chē)很有可能也是走這條路，汽車(chē)廠商除了提供汽車(chē)，后臺(tái)大數(shù)據(jù)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)服務(wù)的增值功能不僅是新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，甚至利潤(rùn)還要超過(guò)整車(chē)制造。 　　此外，眼下剛剛起步的“分時(shí)租賃”業(yè)務(wù)未來(lái)很可能成為主流，甚至將現(xiàn)有的出租車(chē)業(yè)務(wù)替代。Thomas Dauner以紐約為例給記者算了一筆賬，在紐約，乘客選擇公共交通出行每公里的費(fèi)用是1美元，其中0.72美元由政府補(bǔ)貼，私家車(chē)每公里成本為1.2美元，但出租車(chē)高達(dá)2.8美元，人工成本高是不爭(zhēng)的事實(shí)，但是當(dāng)無(wú)人駕駛的出租車(chē)出現(xiàn)，每公里的成本可降到1.8美元，如果兩人以上同行，該費(fèi)用甚至降至與私家車(chē)持平，相信有更多的人會(huì)做出這種選擇。 　　某國(guó)際投資機(jī)構(gòu)高級(jí)顧問(wèn)劉振偉一直在關(guān)注智能交通領(lǐng)域的發(fā)展，他認(rèn)為國(guó)內(nèi)的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，“國(guó)內(nèi)外的汽車(chē)廠商都在無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域投入了巨大的研發(fā)資金，中國(guó)的自主品牌也希望在這一輪的較量上不輸給國(guó)外汽車(chē)廠商，但是除了在技術(shù)領(lǐng)域需要下功夫外，在未來(lái)商業(yè)模式的布局方面，也需要現(xiàn)在就著手規(guī)劃?；ヂ?lián)網(wǎng)正改變著每一個(gè)行業(yè)，如果只做汽車(chē)技術(shù)的研發(fā)而忽略自動(dòng)駕駛商業(yè)化后給整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的新變化，很可能未來(lái)整車(chē)廠在互聯(lián)網(wǎng)面前失去‘話語(yǔ)權(quán)’。”